Prueba | Royal Enfield Guerrilla 450 | Gran compañera de batallas

Admitámoslo: Royal Enfield nunca había producido motos a las que catalogar con el adjetivo “excitante”. Bien es cierto que esta monocilíndrica tampoco lo es en el más pleno sentido de la palabra, pero algo sí tengo muy claro. La Guerrilla 450 se presenta como una más que ideal compañera de batallas urbanas, pero también para escapar lejos generando diversión. Vamos a hacerlo.

POR LUIS LÓPEZ LOZANO • FOTOS ISRAEL GARDYN

La marca de origen británico y, en la actualidad, bajo manos indias, ha dado hasta ahora preferencia al mercado local donde vende miles y miles de motos; si atendemos a que esto es un negocio, entonces está más claro: aciertan de lleno con sus productos. Ahora bien, si se pretende conquistar otros mercados, digamos, más elitistas o exigentes con el producto como el europeo, la situación cambia. Con todo y con ello, Royal Enfield ha sabido jugar sus cartas para aportar una particular visión de la moto retro a través de motos tan válidas como las Continental GT o Interceptor, en cilindradas superiores, aunque siempre válidas para el carnet A2, como todo su catálogo. Por debajo de estas “seis y medio” existen otros ejemplos claros de acierto, como la robusta Himalayan, recientemente actualizada justo con el motor que anima a la moto que hoy tenemos entre manos.

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Seguro que te has dado cuenta de la declaración de intenciones que provoca su nombre. La guerrilla urbana no le es ajena y, de hecho, aquí es donde está su principal virtud, aunque ahora lejos de motores de carrera larga, conservadores y hasta cierto punto “sosos”. No, la Guerrilla 450 escapa de dicho cliché gracias, en gran parte, a un nuevo monocilíndrico de comportamiento muy alejado de lo conocido hasta ahora, lo que es una muy buena noticia para aquellos que buscan la salsa en cada moto, por muy urbana que esta pretenda ser. El aburrimiento es para otros.

SENCILLEZ AL PODER

La marca india demuestra que una buena moto, capaz, divertida y hasta confortable, no necesita grandes aspavientos para plantarse en nuestro mercado. Por ejemplo, no requiere una horquilla invertida, sino que se conforma con una excelente Showa convencional, eso sí, de generoso recorrido para que los baches no sean un inconveniente en las calles con asfalto más descarnado. Y atención, porque aunque el amortiguador es básico, sí se ancla sobre un sistema de bieletas progresivo, lo que demuestra que la sencillez bajo control es un punto a favor. Esto es justo lo que imaginaba que encontraría también en el apartado de frenos, pero aquí la ecuación no se ha conseguido con idéntico acierto, ya que el único disco delantero de 310 mm parece suficiente, pero no lo es cuando necesitas detener los 191 kg con cierta premura; tampoco en carretera, donde es mejor hilar que parar el conjunto y abrir gas para recuperar velocidad. Mejor de otro modo. El patrón de lo básico también le llega al juego de manetas de embrague y freno: ambas no permiten ajuste en distancia, lo que a mí personalmente me provoca algún que otro inconveniente por los dedos cortos que gasto. Sin embargo y a favor del propio embrague de rampas, su accionamiento no resulta duro, lo que es primordial en uso urbano.

En cuanto a la de freno, requiere fuerza para encontrar el mordiente necesario, por lo que olvídate de rodar con el dedo índice sobre la maneta porque,llegado el caso, no te será de mucha utilidad. Sin dejar muy lejos las manos, dispone de unas piñas de mandos estilo retro, redondeados y que llaman la atención. Son funcionales y, gustos aparte, creo que resultan acertados para realizar su labor. En cuanto a la instrumentación, de nuevo nos sorprende una esfera TFT de gran tamaño donde se concentra toda la información disponible, pero no me ha convencido la interfaz para acceder a ella de manera sencilla: o no me ha hecho mucho caso cuando he dado al pulsador correspondiente, o directamente no es tan sencillo llegar donde quieres, desde resetear el parcial, a cambiar la vista del conjunto descentrado y en su parte inferior izquierda, está el bombín para meter la llave y comenzar a rodar. Es aquí cuando la visión de esta Royal Enfield pasa de discreta a extraordinaria.

SIN ADAPTACIÓN

Una de las mejores tarjetas de presentación con la que te puedes encontrar en una moto sobre la que acabas de situar tus posaderas es, precisamente, la posición que te obliga a adoptar. Aquí es simplemente intuitiva. No requiere adaptación más allá de lo indicado de las manetas del manillar. De hecho, las manos caen a la perfección sobre ambos puños y los pies hacen lo propio sobre los estilizados estribos. Y todavía no hemos arrancado el “mono”… ¿Qué deparará sus pisto-nadas? Pues un tacto muy agradable con vibraciones que se encuentran a años luz de otros modelos de la marca india. Suena poco, lo que también se agradece para no hacer girar cabezas entre las calles de la ciudad mirándote con malos ojos, y sube de vueltas con alegría al más leve giro del gas.

Al insertar la primera velocidad, el tacto y recorrido del cambio es corto y agradable. Se nota que es un motor de nueva generación, y que se ha pensado en cómo van otras motos contemporáneas para asimilar el concepto… Ahora bien, de los dos modos de motor disponibles, uno para dosificar la entrega de potencia y otro “libre”, este último resulta demasiado directo al giro del gas, lo que se traduce sobre el terreno en algún que otro tirón al abrir y cerrar constantemente, realizando trayectos urbanos. Si me preguntas por el otro modo, que podría erigirse como la solución, lo cierto es que no lo veo claro: es demasiado lento de reacciones y lo que se obtiene es el resultado contrario, con respuesta tardía a cualquier solicitación.Pero su punto fuerte está en lo fácil que se mueve entre el tráfico angosto. Sí, la moto pesa y frena de aquella manera, pero se escurre de forma descarada gracias a una posición de conducción que te lo facilita, además de un motor que, tirones aparte, responde de manera enérgica. La dirección gira lo suficiente para encontrar hueco y avanzar, mientras que llegar al suelo es fácil con su amplio y confortable asiento de tan solo 780 mm de altura. Una vez en carretera abierta, le sale la vena guerrera pero no para pelear entre enlatados urbanos, sino para negociar tramos de montaña con total soltura. Hay suficiente distancia al suelo de los estribos para desfogarte y, como ya te he comentado, hilar entre curvas es toda una delicia, desplegando una conducción de “dejarla correr” más que de ataque puro y duro. Cambia de dirección mejor de lo que su peso te haría pensar y se siente aplomada incluso sobre asfaltos no del todo impecables, a lo que contribuye una suspensión sencilla pero generosa en su recorrido, aportando confort y un tacto muy directo de lo que sucede bajo sus llantas de aluminio. Como ves la Guerrilla, demuestra ser una gran compañera de batallas.

CONCLUSIÓN

Una naked como esta, que deriva en cierto modo de una trail como la Himalayan y que se ofrece desprovista de protección, parece que no quiere moverse por largos tramos rectos de carretera o autovía, ¿Verdad? Error. Sus 40 CV declarados buscan guerra incluso donde no le sería muy propicio encontrarla. Pero lo hace y cumple mejor que bien. Y además, a ritmos moderados, apenas gasta gasolina, por lo que no importa demasiado que su depósito sea más bien pequeño.

FICHA TÉCNICA

ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450

Motor: Monocilíndrico, 4v, refrig. líquida

Cilindrada: 452 cc

Potencia: 40 CV a 8.000 rpm

Par: 40 Nm a 5.500 rpm

Limitable: –

Nº Marchas: 6 velocidades

Velocidad máxima: 180 km/h

Chasis: Estructura en acero

Suspensión delantera: Horquilla convencional, barras de 43 mm, rec. 150 m

Suspensión trasera: Monoamortiguador, de 145 mm