Prueba | Ducati Multistrada V2 S | Ligereza revolucionaria

Mucho más que una evolución más o menos profunda, la Ducati Multistrada V2 ha experimentado una auténtica revolución. Puede sonar a tópico, pero en realidad todo ha cambiado respecto a la anterior versión de 950 cc. Desde el motor, la parte ciclo, la estética o la comodidad a bordo, hasta el confort o la versatilidad; sin olvidar, especialmente, la avanzada electrónica o la sorprendente ligereza del conjunto. Y todo ello manteniéndose fiel a la mayor herencia ‘ducatisti’: el eterno bloque V2 a 90º.

POR PAULO RIBEIRO • FOTOS ALEX PHOTO

La sabiduría popular dice que los ojos son los primeros en comer. Y en el caso de la crossover italiana, el aperitivo promete sensaciones acordes con un estilo refinado, menos agresivo y más consensuado. La elegancia se aprecia en varios detalles: desde un “pico” más pequeño y mejor integrado hasta una cintura más estrecha, pasando por un parabrisas muy protector y fácilmente regulable de forma manual en 8 posiciones; el triángulo de conducción más relajado y una ergonomía refinada; o incluso el motor V2, acorde con esta filosofía de serenidad y facilidad, aunque sin perder el verdadero espíritu ducatista.

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Su estilo va más allá de la subjetividad reflejada en el retrovisor y se atestigua en la báscula, con una reducción total de 18 kg respecto al modelo anterior. Partiendo del bloque más ligero de la historia en configuración V2 producido en Borgo Panigale, destaca desde el principio por su inconfundible sonido y una subida de revoluciones que promete diversión sin fin, y es algo que se confi rma rápidamente. Es cierto que esperábamos mucha potencia en las revoluciones más altas, pero la sorpresa se centró en la fuerza que despliega a partir de las revoluciones más bajas. La aceleración es fácil de controlar desde el principio, sin que la Multistrada V2 muestre ningún signo de irritación o inquietud; es tranquila y muy serena en el tráfico, lo que se justifica por la inyección revisada, que proporciona una respuesta suave del acelerador, y por el volante de inercia, más pesado. El comportamiento se ve aún más favorecido por la admisión variable, con las válvulas abriéndose según las necesidades de cada momento. La ganancia positiva son las prestaciones, por supuesto, pero también la facilidad y el tacto, así como el consumo de combustible.

DISPONIBLE DESDE… EL AMANECER

Con mucho par disponible a bajo y medio régimen (la marca anuncia más del 70% del par está siempre disponible entre 3.500 y 11.000 rpm), es a más revoluciones cuando aparecen avalanchas de potencia. Eficaz en un estilo relajado, de moto de turismo, cambia de actitud ferozmente cuando se abre el acelerador a fondo. Especialmente cuando este movimiento va acompañado de un cambio en el modo de conducción o en la entrega de potencia. Con todo esto, la Multistrada V2 tiene ahora las armas para librar una batalla que hasta el momento estaba casi prohibida. La soltura a bajas velocidades colma los deseos de quienes buscan una máquina capaz de desenvolverse en el tráfico sin demasiadas vibraciones ni ruidos. Quizá los ducatisti más curtidos echen de menos este espíritu, pero en realidad está ahí, sólo que a más revoluciones. Y aunque no se trata de una distribución desmodrómica –que seguirá desarrollándose para la competición y el tope de gama–, hay espacio para la expresión de la exclusiva filosofía Ducati. Cabe señalar que esta facilidad, a la que contribuye en gran medida la intervención electrónica, también tiene aportaciones mecánicas; empezando por las relaciones de cambio, que se han diseñado específicamente para garantizar una reducción del régimen del motor, lo que facilita los desplazamientos por carreteras nacionales y autopistas, al tiempo que se reduce el consumo y aumenta el confort del conductor y de los pasajeros. El motor es fácil de usar a bajas revoluciones, especialmente en los modos Urban y Touring, pero eso cambia por completo cuando se opta por el ajuste Sport: aceleraciones vivas, incluso bastante fuertes si se es lo suficientemente decidido con la velocidad de giro del puño derecho. Hay que señalar que este comportamiento se equilibra a la perfección con la caja de cambios, equipada con un evolucionado quickshifter, que ofrece un tacto más preciso, aunque no más suave, más parecido al de un cambio manual. Los cambios de marcha son más rápidos, lo que aumenta la confianza en una conducción más ágil.

ELECTRÓNICA A MEDIDA

A un ritmo más pausado se aprecia la electrónica capaz de crear una moto a la medida de cada usuario, en función de su experiencia o estado de ánimo; pero también en función de la carga a bordo, de si hay pasajero o de las condiciones de la carretera. Va de Wet a Sport, pasando por Urban y Enduro, esta última además de desconectar inmediatamente el ABS de la rueda trasera ha visto revisada su gráfica de entrega de potencia, ofreciendo un mayor dinamismo al inicio del golpe de acelerador. Ya que hablamos de electrónica, conviene recordar que la elección de estos modos y otras funcionalidades se realiza a través de nuevos mandos en el manillar. Están bien diseñados ergonómicamente y controlan una pantalla TFT de 5”, una interfaz completamente renovada y multilingüe que es mucho más intuitiva que la anterior y ofrece la posibilidad de realizar cambios incluso mientras conduces. El cuadro también permite controlar la excelente suspensión electrónica, con el conocido sistema semiactivo Ducati Skyhook Suspension (DSS) que envía a la electrónica los ajustes de compresión y extensión, garantizando el funcionamiento más adecuado para cada situación; equipamiento que libera al piloto de otras preocupaciones más allá de la elección de conducir solo, con equipaje y/o pasajero, además de la elección de uno de los tres modos (Dynamic, Comfort o Low Grip) que, a su vez, se pueden multiplicar dentro del menú hasta un total de 15 posiciones. Los cambios de marcha son muy sensibles y basta con accionar el interruptor para cambiar entre una mayor precisión y apoyo en las curvas para una conducción más deportiva, o buscar un mayor confort y estabilidad. De este modo, es posible adaptarse a cada ruta y a las condiciones de la carretera sin alterar la respuesta del motor ni el comportamiento del resto de intervenciones electrónicas. Por otro lado, la evolución del DSS ha permitido mejorar la estabilidad, minimizando el hundimiento en frenadas fuertes, así como el descenso de la parte trasera en aceleración.

MAYOR PROTECCIÓN Y ELEGANCIA

Con gran cuidado para asegurar la mejor integración entre forma y función, garantizando el mejor ajuste estético con las soluciones técnicas de la aerodinámica para maximizar el confort y la protección, así como aprovechar la configuración del bastidor para mejorar el bienestar a bordo, todo el diseño ha evolucionado. No sólo en las líneas agresivas y compactas o en los nuevos faros y elegantes intermitentes, sino también en cuestiones ergonómicas. El asiento, con su nuevo perfi l y acolchado, sigue las líneas más esbeltas en la conexión con el depósito, dejando las piernas menos separadas, con ventajas tanto en marcha, con menos exposición al viento y menos fatiga acumulada, como en las paradas, al apoyar mejor los pies en el suelo. El triángulo de conducción redefi nido también contribuye a una posición más natural en entornos urbanos o en viajes largos, con las piernas menos flexionadas y el torso más recto y cerca del manillar. También se ha rediseñado el parabrisas, que puede ajustarse manualmente con suma facilidad con una sola mano y va acompañado de deflectores inferiores que proporcionan una excelente protección aerodinámica. Por supuesto, este bienestar a bordo de la Multistrada V2 tiene un origen muy pragmático, basado en la reducida anchura a la altura de las rodillas, fruto del nuevo diseño de la moto. La adopción de un monocasco de aluminio en sustitución del Trellis tubular de acero de 2024 ha reducido el peso y, al utilizar el motor como elemento estructural, la ha hecho más elegante. Al igual que en el tradicional entramado de acero el subchasis trasero y el basculante están fabricados en fundición de aluminio y fijados al bloque motriz. Toda la evolución se aprecia en carretera, en maniobras con el motor apagado o en carreteras de montaña exigentes, donde los cambios de dirección, incluso los más rápidos y bruscos, están perfectamente adaptados, al igual que la potencia y la capacidad de aceleración. La buena flexibilidad queda reflejada en reacciones rápidas, pero siempre con un alto nivel de suavidad y confort, apoyado por los progresivos neumáticos Pirelli Scorpion Trail II, que acompañan perfectamente a la ejemplar frenada delantera, muy potente, pero al mismo tiempo muy progresiva y de excelente tacto, cortesía de la bomba radial, que ayuda a entender y controlar al milímetro la maneta izquierda. Detrás, sin embargo, tras estar casi ausente en la primera fase de la frenada, el ABS se muestra algo intrusivo cuando se pisa con fuerza el pedal; algo que difi culta la corrección de la trayectoria en plena curva, cuando el entusiasmo a la entrada de la misma oculta ángulos más cerrados. Sin embargo, la posibilidad de regular el nivel de intervención del ABS y, sobre todo, la existencia del ABS en curva contribuyen a una gran tranquilidad; un sistema que permite usar y abusar de la frenada en plena curva y aunque nunca sientes la intrusión electrónica, lo cierto es que el mero hecho de saber que está ahí te permite seguir respirando sin hiperventilar. Al igual que toda la electrónica avanzada y una suspensión que es una auténtica referencia en la categoría. Todo esto y mucho más a lo largo de 200 kilómetros de intensa emoción y mucha diversión. Y con un consumo de 5,4 l/100 km, incluso sin preocupaciones económicas o medioambientales.

CONCLUSIÓN

La Ducati Multistrada V2 S se merece un gran aplauso por su equilibrio general, y su bienestar a bordo. Todo gracias a una excelente ergonomía y a un comportamiento dinámico soberbio, ya sea yendo a baja velocidad en un centro urbano, a ritmo superdeportivo en una excursión con amigos o en modo turismo con pasajero y equipaje. Una moto verdaderamente polivalente que, como suele decirse, lo mismo vale “para un roto que para un descosido”. Después de todo, ¿Qué más se le puede pedir a una moto?