El panorama del trail de cilindrada media ha sufrido tal metamorfosis en los últimos tiempos que cuesta reconocerlo. El imparable avance de las marcas chinas les ha otorgado un protagonismo máximo y la excelente salud que respira el segmento no hace sino beneficiar al usuario, que tiene ante sí una diversidad de modelos poco común, con precios en muchos casos extraordinarios y una facilidad de manejo de la que carecen las trail grandes.
POR CARLOS LARRETA • FOTOS FABRICANTES
BENELLI TRK 502
Benelli, que a día de hoy diseña en Italia y fabrica en China como fruto de su acuerdo con el grupo Qianjiang Motorcycle, ha disfrutado de un inesperado éxito comercial con la 502, hasta el punto de que la concepción inicial del modelo ha servido de base para dar vida a la actual TRK 702. Se trata de una moto equilibrada, cómoda sobre todo para conductores de baja estatura, y que destaca por el buen funcionamiento de su freno delantero – los mismos discos de 320 mm que su hermana mayor – y la suavidad de su agradable motor bicilíndrico, que brinda una respuesta tan llena a bajo régimen como para hacerte pensar que su cilindrada es superior a la real. Armada con un buen depósito de 20 litros y a la vista de su moderado consumo, registra además unas cifras de autonomía envidiables.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 500 cc
Potencia: 47,6 CV a 8.500 rpm
Par: 46 Nm a 6.000 rpm
Peso: 210 kg (en vacío)
BENELLI TRK 502 X
La variante X de la 502 nace para satisfacer la demanda de los usuarios que no están dispuestos a renunciar a una utilización off-road, por comedida que ésta resulte, y de ahí que incorpore llantas de radios – calzadas con diferentes neumáticos –, rueda delantera de 19”, y un amortiguador de mayor recorrido – 140 mm frente a 130 –. También luce un tramo fi nal del escape distinto, resultando una moto más alta de asiento – 865 mm –, tres kilos más pesada, y un poquito más cara. Ninguna de las dos versiones, que comparten grupo motriz y bastidor multitubular, ofrece regulación de altura ni para el parabrisas ni para el asiento, quedando patente la superior versatilidad de la X, sin que ello signifique que se trate de un modelo con desmedidas ambiciones camperas.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 500 cc
Potencia: 47,6 CV a 8.500 rpm
Par: 46 Nm a 6.000 rpm
Peso: 213 kg (en vacío)
BMW G 310 GS
Aunque en la pasada edición del Salón de Milán, BMW presentaba un atractivo proyecto trail destinado a atacar este mismo segmento – la F 450 GS –, por el momento es la 310 la que, desde hace ya unos cuantos años, ofrecen los concesionarios. Es una moto con asiento confortable, de una sola pieza y 835 mm de altura, que en carretera destaca por su aplomo y sobresaliente estabilidad. Al motor, de respuesta muy refinada en baja, hay que ayudarle un poquito con el embrague para hacerle llegar deprisa a su zona de máximo rendimiento, donde trabaja bien, pero con un cierto nivel de ruido y vibraciones. En campo, la pequeña de la familia GS permite una más que aceptable posición de conducción erguido, pero se ve penalizada por la imposibilidad de desactivar el ABS trasero y la limitada capacidad de absorción de su horquilla.
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 313 cc
Potencia: 34 CV a 9.250 rpm
Par: 28 Nm a 7.500 rpm
Peso: 175 kg (llena)
CFMOTO 450MT
No le faltan virtudes a esta sorprendente CFMOTO, que emplea un magnífico propulsor bicilíndrico, rebosante de linealidad y refinamiento, además de brindar una respuesta particularmente directa, teniendo un perfecto complemento en ese bastidor multitubular agente de una ligereza extraordinaria y un comportamiento más bien rígido. La 450MT viene perfectamente equipada para la práctica de un off-road sin grandes inconvenientes, haciéndose querer por su sobresaliente manejabilidad y acertada ergonomía, merced a la cual incluso los conductores altos se sentirán a gusto, a pesar de la contendida altura del asiento – 820 mm –. Dispone de reposapiés extra anchos, parabrisas regulable, pantalla TFT curvada, y control de tracción y ABS desconectables a la vez, mediante un único mando.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 449,5 cc
Potencia: 41,57 CV a 8.500 rpm
Par: 42 Nm a 6.500 rpm
Peso: 175 kg (en vacío)
HONDA CRF 300L
Con el sello de alta calidad de fabricación que habitualmente Honda imprime a todos sus modelos, las CRF 300 se sitúan en el subsegmento del trail enduro, el de las monturas que, sin perder su condición de duales, reúnen una serie de características que facilitan en mayor medida la utilización off-road. Son motos tan sencillas como robustas y equipadas con propulsores monocilíndricos que vienen muy justitos de potencia pero que resultan indestructibles, habiendo recibido sustanciales
mejoras en el sistema de refrigeración de cara a 2025. La versión L monta un estrechito depósito de sólo 7,8 litros, desde luego más propio de una verdadera enduro que de una trail, y el modelo lo puedes encontrar en el clásico color rojo de la marca, pero también en un gris sumamente atractivo.
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 313 cc
Potencia: 20,1 CV a 8.500 rpm
Par: 26,6 Nm a 6.500 rpm
Peso: 142 kg (llena)
HONDA CRF 300 RALLY
Con idéntica base que la L –mismo motor, chasis, frenos, suspensiones…– tienes la CRF 300 Rally, que luce una imagen más deportiva, de moto de rally, y un depósito, a la vista está, de superior capacidad –12,8 litros–. Es más pesada que su hermana (se va hasta los 153 kilos en orden de marcha) y también más alta, aun cuando los recorridos tanto de horquilla como de amortiguador –260 mm– resultan iguales en ambos casos. Incorpora un frontal diferente, con parabrisas, y una envolvente protección para el propulsor. Las dos versiones montan cambio de seis marchas y embrague antirrebote, habiendo sido actualizadas para cumplir la normativa Euro 5+. La decisión por una u otra versión es cuestión, sobre todo, de manejabilidad –aquí gana la L– y autonomía (victoria por goleada para la Rally).
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 286 cc
Potencia: 20,1 CV a 8.500 rpm
Par: 26,6 Nm a 6.500 rpm
Peso: 153 kg (llena)
HONDA NX 500
Honda también propone esta otra opción, bien diferente a las CRF, puesto que se trata de un modelo más enfocado a la carretera, creado a partir de la CB500X, y empujado por un motor bicilíndrico que duplica holgadamente la cifra de potencia máxima, brindando una respuesta especialmente suave y limpia. Dispone de control de tracción –el denominado HSTC de la marca–, depósito con una capacidad de 17 litros, pantalla TFT de 5” con amplias posibilidades de conectividad (permite, entre otras cosas, la navegación paso a paso), piñas de mandos retroiluminadas, y suspensiones Showa con 135 mm de recorrido, ofreciéndose en colores negro, blanco, y rojo. El equilibrado diseño propicia una conducción muy segura y confortable, aun con ciertas limitaciones fuera del asfalto.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 471 cc
Potencia: 47 CV a 8.600 rpm
Par: 43 Nm a 6.500 rpm
Peso: 196 kg (llena)
KTM 390 ENDURO R
Muy recientemente, los austriacos anunciaban la inminente llegada a los concesionarios de este novísimo modelo, inspirado en la 690 Enduro R y que viene dispuesto a ganarse un lugar de honor entre las modernas trail enduro del mercado. Con un propulsor y un chasis realizados a partir de los de la gama Duke, dispone de control de tracción y modos de conducción pensados para el doble uso, montando depósito metálico de 9 litros, ABS totalmente desconectable, y pantalla TFT de 4,2”. Los neumáticos son los Metzeler Karoo y en la suspensión, que firma WP, habitual proveedor de la marca, encontramos una horquilla con barras de 43 y cartucho abierto, junto a un amortiguador APEX que proporciona un considerable recorrido, de 230 mm, siendo ambos componentes multirregulables.
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 398,7 cc
Potencia: 44,3 CV a 8.500 rpm
Par: 39 Nm a 7.000 rpm
Peso: 159 kg (en vacío)
KTM 390 ADVENTURE
Diseñada en Austria, pero fabricada en la India, la “tres noventa” Adventure está realmente a la altura del concepto trail, puesto que se comporta con suma brillantez tanto en carretera como en campo. Frena muy bien y resulta muy ligerita y manejable, destacando su propulsor monocilíndrico por la suavidad de respuesta a bajo régimen y por el hecho de permitir una considerable velocidad punta, cercana a los 160 km/h. Incorpora dos modos de conducción –Street y Off-road–, ABS desactivable en la rueda motriz, parabrisas con dos posiciones, asiento de dos piezas –altura regulable–, depósito de 14,5 litros, y suspensiones WP Apex, con recorridos de 170 –horquilla– y 177 mm –amortiguador–. Dado que su consumo es muy contenido, disfruta de una autonomía de en torno a los 400 kilómetros.
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 373,2 cc
Potencia: 42,9 CV a 9.000 rpm
Par: 37 Nm a 7.000 rpm
Peso: 161 kg (en vacío)
KTM 390 ADVENTURE SW
Si tienes en mente darle algo de prioridad al uso de la moto por campo, KTM te ofrece una versión de la 390 Adventure calzada con llantas de radios, anodizadas en negro, cuyo empleo trae consigo un tacto menos rígido a la hora de afrontar baches y obstáculos dentro de un entorno off-road. Las siglas SW corresponden justamente a la denominación spoked wheels –llantas de radios– y, como en el caso del modelo estándar, hablamos de componentes en medidas de 19” delante y 11 detrás. Señalar que el pasado año, con motivo del Salón de Milán, se presentaba una variante R del modelo, es decir, con mayores aptitudes para “el fuera de carretera” y ataviada con un frontal nuevo y la consabida aleta delantera elevada, pero aún no se ha comunicado fecha de comercialización.
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 373,2 cc
Potencia: 42,9 CV a 9.000 rpm
Par: 37 Nm a 7.000 rpm
Peso: 161 kg (en vacío)
MACBOR MONTANA XR5 510
Equipada casi como si de una maxi-trail se tratase, la más reciente versión de la Macbor Montana emplea un poderoso propulsor de dos cilindros con embrague antirrebote, que no se queda lejos de los 50 CV y ofrece dos modos de conducción, Sport y Eco. Las suspensiones son Kayaba multirregulables con recorridos de 190 para la horquilla y 210 para el amortiguador, montando componentes Nissin en los frenos y neumáticos Metzeler Tourance sin cámara. No anda precisamente escaso de cuidados y bien realizados detalles este modelo, que se comercializa en cuatro colores: pantalla TFT de 5” con tecnología “mirroring”, vistoso cubrecárter de aluminio, piñas retroiluminadas, tomas USB y de 12 V, ABS desconectable y con tres modos de respuesta, barras laterales de protección, caballete central…
Motor: Bicilíndrico, 8v. Refrig líquida
Cilindrada: 498,4 cc
Potencia: 46,94 CV a 8.500 rpm
Par: 45 Nm a 7.000 rpm
Peso: 178 kg (en vacío)
MITT TT 530
La marca Mitt nace por iniciativa de la empresa española Jets Marivent, que fabrica en China, sirviéndose de diferentes proveedores. El motor, en este caso, procede de Loncin, cuyos diseños también han llegado a cobrar vida en algunos modelos de BMW, y se trata de un bicilíndrico que seduce, ante todo, por su linealidad de respuesta y lo lleno que se muestra a medio régimen, acompañándole un cambio de funcionamiento muy suave y preciso. La moto es muy cómoda para conducir sentado, a pesar de montar un asiento bastante bajo, ideal para usuarios de poca estatura, pero a la hora de abandonar el asfalto y ponerse de pie, ya no lo es tanto, en parte, debido a unos reposapiés que ocupan una posición más elevada y retrasada de lo habitual, además de ofrecer un agarre limitado.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 476 cc
Potencia: 47 CV a 8.500 rpm
Par: 45 Nm a 7.000 rpm
Peso: 196 kg (en vacío)
MITT TT 555
Tras la entrada de Mitt en este segmento con la TT 530, llegó el alumbramiento de la 555, una moto que resuelve algunos de los defectos de juventud encontrados en el modelo precedente, especialmente, los relativos a ergonomía, y que se presenta como una trail muy del estilo de la Macbor Montana, esto es, bien equipada y rebosante de saludables detalles. Entre ellos, caballete central, piñas retroiluminadas –con una luz azul espectacular–,faros auxiliares, pantalla TFT de 7”, tres tomas de corriente –dos USB y una de 12 V–, neumáticos tubeless, y barras de protección del motor a las que se suman otras tantas protecciones adicionales. El peso del conjunto supera los 200 kilos y ello a pesar del empleo de un original basculante monobrazo, supuestamente ligero.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 471 cc
Potencia: 47 CV a 8.500 rpm
Par: 44,5 Nm a 7.000 rpm
Peso: 205 kg (en vacío)
QJ MOTOR SRT 550X
Al igual que ocurre con las Benelli TRK 502, QJ Motor comercializa una versión X más adecuada para la práctica del off road, que monta llantas de radios –la delantera, de 19”–, neumáticos Metzeler Tourance, y un escape con salida elevada. Resulta un poquito más alta de asiento –825 mm– y comparte con el modelo estándar todos los detalles relativos a equipamiento, dos de los cuales (las barras laterales de protección del motor y los cubremanetas cerrados) cobran verdadera relevancia cuando hablamos de conducir la moto fuera del asfalto. También incluye un par de tomas de corriente USB y la ya comentada posibilidad de calentar puños y asiento, algo que es propio de monturas de superior estatus. Monta igualmente el llamativo doble disco delantero de 320 mm de diámetro. Se ofrece en blanco, rojo, y negro.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 554 cc
Potencia: 47,5 CV a 7.500 rpm
Par: 51 Nm a 5.500 rpm
Peso: 235 kg (llena)
QJ MOTOR SRT 550
Los parecidos y coincidencias entre estas motos y las Benelli TRK 502 no son en absoluto fruto de la casualidad, por cuanto que en 2005 la firma italiana Benelli pasó a formar parte del grupo Qianjiang, que es precisamente quien fabrica las QJ. En este caso, sin embargo, el motor es de mayor cilindrada –554 cc frente a 500 cc– y esa pequeña diferencia trae también consigo un sensible incremento de la cifra de par máximo. La SRT estándar, por otro lado, viene calzada con llantas de 17” y neumáticos Pirelli Gran Turismo, lleva la salida del escape por abajo, y luce algunos componentes dignos de mención, como la pantalla LCD de 4” o los cubremanetas integrales y el asiento los puños calefactables. Se puede adquirir en combinaciones de rojo/plata y azul/plata.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 554 cc
Potencia: 47,5 CV a 7.500 rpm
Par: 51 Nm a 5.500 rpm
Peso: 235 kg (llena)
ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 450
La Himalayan es el primer modelo de Royal Enfield dotado de refrigeración líquida y tecnología Ride-by-Wire. Su sorprendente propulsor monocilíndrico presenta una respuesta en baja excepcionalmente suave, que armoniza de maravilla con la del cambio y el embrague, también caracterizados por la increíble dulzura de su comportamiento. Se trata de una montura muy confortable, con un manillar y unos mandos cómodos, figurando la estrechez de líneas y la ergonomía entre sus más destacados atributos, por cuanto que facilitan una posición de pilotaje idónea tanto de pie como sentado. Destaca el empleo de suspensiones Showa de 200 mm de recorrido en ambos trenes, asiento con regulación de altura, y caballete central que permite apoyar la moto sobre cualquiera de las ruedas.
Motor: Monocilíndrico DOHC, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 451,65 cc
Potencia: 40,02 CV a 8.000 rpm
Par: 40 Nm a 5.500 rpm
Peso: 181 kg (en vacío)
RIEJU AVENTURA 500
La histórica marca catalana tiene en su gama esta original trail bicilíndrica, cuyo elemento distintivo más evidente es el doble depósito de combustible, que le brinda una capacidad total de 40 litros y una autonomía récord de nada menos que 1.000 kilómetros. Equipada con neumáticos sin cámara, estribos pivotantes, caballete central, llanta delantera de 21”, ABS totalmente desconectable, amortiguador de dirección, y suspensiones multirregulables de 190 mm, viene más que lista para afrontar la utilización off-road. Dispone además de barras de protección para el motor y cubremanetas integrales con estructura de aluminio, el mismo material empleado en la fabricación del cubrecárter y el protector del radiador. Una opción interesante para aventureros en posesión del A2.
Motor: Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 500 cc
Potencia: 47,50 CV a 8.500 rpm
Par: 43,5 Nm a 7.500 rpm
Peso: 190 kg (en vacío)
SUZUKI DR-Z4 S
Suzuki ha resucitado el concepto original de la popularísima DRZ 400, dando vida a esta sencilla trail enduro que en este su, digamos, relanzamiento, ha sido objeto de un obligado proceso de actualización, incorporando ahora –los tiempos mandan– control de tracción con tres tipos de respuesta, tres modos de conducción también, y ABS desconectable, todo ello, sin perder de vista “sus orígenes”, esto es, el viejo motor monocilíndrico de 398 cc que, necesariamente modernizado, se sitúa en los 38 CV. Aunque no tan ligera como una auténtica moto de enduro, la Suzuki atesora sobradas cualidades off road como para admitir sin complejos la práctica de esta especialidad, por resultar muy estrecha de líneas y por el hecho de montar unas suspensiones de generoso recorrido –280 mm delante y 296 detrás–.
Motor: Monocilíndrico, 4 v. Refrig. líquida
Cilindrada: 398 cc
Potencia: 38 CV a 8.000 rpm
Par: 37 Nm a 6.500 rpm
Peso: 151 kg (llena)
VOGE 300 RALLY
Por menos de 4.000 €, he aquí una trail ligerita, manejable y también con la delgadez propia de las enduro, que te garantizará un alto grado de diversión fuera del asfalto. Va armada con un motor que, a pesar de sus sólo 292 cc, llama la atención por el buen rendimiento que ofrece en cualquier situación, disfruta de unos bajos más que decentes, sube de vueltas con celeridad, y proporciona un tacto suave, eléctrico podríamos decir, que hace de su conducción una experiencia muy agradable. Seguramente, no darás la vuelta al mundo con ella, pero sí te permitirá mantener cruceros por carretera de entre 115 y 125 km/h, quedando además a tu alcance itinerarios off-road de cierta envergadura, vetados a modelos que triplican su precio, pero de agilidad más limitada.
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 292 cc
Potencia: 28,5 CV a 9.000 rpm
Par: 25 Nm a 6.500 rpm
Peso: 158 kg (llena)
VOGE 525DSX
La ergonomía de la 525 merece los mayores elogios, y no sólo porque, ya sea de pie o sentado, la posición de conducción resulta cómoda, sino porque, aun siendo una moto baja, los pilotos altos pueden adaptase a ella sin el menor problema. El estupendo motor desarrollado por los ingenieros de Loncin ofrece dos modos de funcionamiento –Estándar y Sport– que no presentan excesivas diferencias entre sí, destacando en ambos casos su tacto, particularmente lineal, y su nivel de prestaciones, pues hablamos de una moto capaz de superar con facilidad los 160 km/h. El equipamiento de origen incluye control de tracción –bastante intrusivo, por cierto–, ABS desconectable, pantalla LCD con tecnología IPS, caballete central, parabrisas de altura regulable, y mandos retroiluminados.
Motor: Bicilíndrico en línea, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada: 494 cc
Potencia: 47,6 CV a 8.500 rpm
Par: 44,5 Nm a 7.000 rpm
Peso: 190 kg (en vacío)
ZONTES 350T
Zontes es la marca premium de Tayo Motorcycle Technology, un gigante industrial que fabrica en China más de un millón de motores al año. Dentro de su completa familia de motos no faltan las trail y entre ellas, esta sofisticada “tres y medio” que emplea un sencillo propulsor monocilíndrico y sorprende por sus incontables elementos de equipamiento, algunos de los cuales no son en absoluto de habitual presencia en monturas de este segmento; por ejemplo, llave de proximidad, apertura electrónica del tapón del depósito y asiento, o sensor de presión y temperatura de los neumáticos. A esto añade la retroiluminación en los mandos, parabrisas con regulación de altura, dos tomas USB, barras de protección del motor, e instrumentación TFT con función screen mirroring.
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 348 cc
Potencia: 39,44 CV a 9.500 rpm
Par: 32,8 Nm a 7.500 rpm
Peso: 177 kg (en vacío)
ZONTES 350T X
La versión X abre el abanico de posibilidades a la hora de disfrutar del off-road, incorporando a tal efecto llantas de radios, con la delantera en medida de 19”, y un asiento ligeramente más alto –830 mm frente a los 795 de la variante estándar–. Ofrecida en dos colores y equipada con dos diferentes modos de conducción –Eco y Sport–, disfruta de idénticas características que su hermana en cuanto a motor, bastidor, y detalles de equipamiento. El depósito de combustible brinda una capacidad de 19 litros y de cara al uso fuera de carretera, la Zontes tiene a su favor el empleo de neumáticos sin cámara, cubremanetas integrales, excelentes protecciones para motor y escape, y también un peso contenido, que, sumado a la estrechez de su carrocería, le confiere una notable manejabilidad.
Motor: Monocilíndrico, 4v. Refrig. líquida
Cilindrada: 348 cc
Potencia: 39,44 CV a 9.500 rpm
Par: 32,8 Nm a 7.500 rpm
Peso: 177 kg (en vacío)
