Honda CB1000 Hornet SP | Rebeldía sin excesos

El renacimiento del nombre Hornet en 2023 levantó grandes expectativas entre la marca del ala dorada y sus fans. Con la introducción de un motor bicilíndrico en paralelo y “sólo” 750 cc, hubo quien se sintió decepcionado con la firma japonesa y la oleada de críticas no se hizo esperar. Aun así, las cifras no mienten y Honda há estado vendiendo bastante bien su renovada naked de cilindrada media. Y aunque en el Salón EICMA de 2023 se presentó una Hornet de mayor cilindrada, hubo que esperar hasta 2024 para que el modelo estuviera disponible a nivel mundial, y ahora nosotros hemos podido probar la Hornet con el clásico cuatro cilindros en línea. Había muchas preguntas, pero pocas quedaron sin respuesta.

POR JOÃO FRAGOSO • FOTOS HONDA MOTORCYCLES

En una época en la que todo el mundo parece estar obsesionado con los números, lanzar una moto con un motor de cuatro cilindros de 1.000 cc y menos de 180/200 CV parece un tiro en el pie, pero a menudo lo que parece no siempre es, y Honda nos tiene acostumbrados a ello desde hace años; pero a eso llegaremos en un momento. La nueva Hornet monta el mismo motor que encontramos en la Honda CBR1000 Fireblade de 2017. En su momento, la potencia anunciada de este bloque era de 191 CV, pero ahora se ha reducido para equipar a esta nueva Hornet.

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Son 1.000 cc, 152 CV en la versión estándar y 157 CV en la versión SP –que además cuenta com un par ligeramente superior y algunos cambios en la manejabilidad–. Viendo las cifras, está claro que Honda no es rival para tiburones hipernaked como la Ducati Streetfi ghter V4 o la KTM Super Duke 1390 R, pero hay mucho más que los números. Esta frase era de esperar, ¿Verdad? El posicionamiento de la marca nipona ha sido inteligente. Por potencia y motor, Honda há decidido situar esta naked casi entre dos segmentos, lo que le permite llegar a un abanico más amplio de usuarios e “indecisos”, que pueden ver en la CB 1000 Hornet una oportunidad que antes no tenían. Pero, ¿Cómo se traduce este posicionamiento en la práctica y en el uso de esta moto? El motor, aunque basado en el bloque original de 2017, ha sido intensamente revisado y se han cambiado varios componentes, no sólo para pasar la estricta normativa Euro5+, sino también para ser más adecuado para una moto del segmento en el que se encuentra ahora. La relación de cambio se ha mejorado para ofrecer una mejor respuesta a medio y bajo régimen, los pistones son nuevos y la electrónica y mapas del motor, también. Todo ello hace que este cuatro cilindros sea más sensible; sigue siendo un motor de cuatro cilindros en línea, lo que signifi ca que su zona óptima de uso está por encima de las 6.500 rpm, pero ya antes tiene disponibilidad sufi ciente para no tener que preocuparte de cambiar de marcha si quieres una buena respuesta del acelerador a la salida de las curvas.

La facilidad de conducción es abismal, incluso com casi 160 CV. Es posible y fácil girar el puño derecho hasta el fondo y seguir teniendo la sensación de controlar completamente lo que ocurre, sin que el salpicadero parezca un árbol de Navidad, con todas las ayudas electrónicas entrando en juego al mismo tiempo. Esto también puede dar la falsa impresión de que vas despacio, pero es eso: falso, porque esta moto es muy rápida. Con unos regímenes bajos y medios mejorados y adaptados al segmento naked, podrías esperar una respuesta más débil a más revoluciones, pero lo cierto es que por encima de las 7.000 rpm aprecias claramente la moto que este motor propulsó en 2017. Honda ha conseguido mantener un marcado carácter deportivo en esta Hornet, con una enorme vivacidad y una pronta respuesta a más revoluciones, y prueba de ello es que la potencia máxima aparece a 11.000 rpm, con la línea roja casi a 12.000 rpm (y el sonido de esta Hornet a estas revoluciones es delicioso). Y a pesar de su linealidad casi total en toda la gama de revoluciones, hubo un pequeño detalle que se discutió con los ingenieros. En un estilo de conducción más rápido, al cerrar completamente el acelerador y al volver a abrir la maneta derecha parece haber un ligero retardo en la respuesta del acelerador, lo que provoca una reacción algo brusca en la inyección. Puedes usar dos formas de enmascarar un poco esto: el modo de conducción Sport, e intentar no cerrar del todo el acelerador, o abrirlo un poco, casi milímetro a milímetro, al soltar el freno, antes de girar la maneta con más fi rmeza.

CONSTANTE, PERO NO EXUBERANTE

Como es costumbre en Honda, la exuberancia se reserva para las superdeportivas y el resto de modelos suelen ser más sobrios. Esta Hornet no es una excepción. Su diseño es agresivo, pero no exótico, y el comportamiento de la moto sigue la misma línea. La versión SP monta frenos Brembo Stylema delante y un amortiguador Öhlins TTX36 detrás, lo que inmediatamente es un regalo para la vista; más que eso, es algo que realmente marca la diferencia. Empezando por la frenada, nos há parecido que las pinzas Nissin delanteras de la versión estándar son suficientemente potentes, pero no ofrecen el mismo tacto ni la misma linealidad que las pinzas Brembo, que en una situación más exigente también ofrecerán una frenada un poco más firme delante. Detrás, tiene un disco de 240 mm con pinzas Nissin, que no nos entusiasmaron precisamente, mostrando falta de potencia y un tacto algo abstracto. Aunque la horquilla delantera es la misma en la versión estándar y en la SP, Showa SFF-BP totalmente regulable, el comportamiento de ambas versiones difiere, sobre todo cuando empiezas a rodar a un ritmo algo más alto, donde sientes que el amortiguador Öhlins se desenvuelve mejor ante los baches e irregularidades de la carretera, manteniendo la moto estable y más predecible, sin necesidad de corregir el comportamiento en la entrada o en plena curva. Sin embargo, se nota que la SP es un poco más firme (demasiado) cuando ruedas en un entorno urbano o a un ritmo más lento, algo que comprendimos que tenía que ver com los ajustes realizados por los ingenieros japoneses, que ya habían previsto que el ritmo de la presentación sería alto y exigente para el manejo de la CB1000 Hornet. Y lo cierto es que a medida que aumentaba el ritmo, la moto se comportaba mejor, mostrando una enorme estabilidad en las transiciones entre curvas y en las frenadas fuertes, provocadas deliberadamente para entender cómo reaccionaría la Hornet. La salida de las curvas, en línea con lo escrito anteriormente, fue otro punto en el que la Honda se mostró muy estable y sobria, ya que la linealidad del motor incluso a altas revoluciones, nos permitió predecir muy bien las reacciones de la moto y darnos cuenta de que la combinación del bastidor, suspensiones y motor completamente nuevos, está muy bien calibrada. La moto mostró la sobriedad típica de la marca japonesa, permitiendo una conducción muy efi ciente, dando siempre una buena sensación de lo que pasaba con la parte trasera y esencialmente con la delantera de la moto. Especialmente al final del día, cuando la carretera estaba mucho más fría y había 7ºC al fi nal de la tarde, pudimos conocer muy bien los límites de la Hornet (y esencialmente de los neumáticos de baja temperatura), que aun así se dejó maltratar, demostrando que estaba disponible para hacer frente a algunos excesos del piloto, naturalmente con la ayuda de la electrónica.

ELECTRÓNICA SIMPLIFICADA

Al igual que la potencia, este puede ser un tema delicado o que eche para atrás a algunos potenciales compradores de la CB1000 Hornet. A diferencia de modelos como la Africa Twin, la CBR1000 RR-R o incluso la CBR600 RR, Honda ha optado por una electrónica más sencilla en esta nueva naked. ¿Mala? Puede que no. Sigues teniendo control de tracción, ABS, modos de motor (3 preestablecidos y 2 personalizables), freno motor regulable, control anti-wheelie y QuickShifter de serie (en la versión SP). Todo ello se controla a través del cuadro de mandos TFT de 5”, com una pantalla de lectura muy sencilla e intuitiva. La navegación también es sencilla en este mismo panel (¡Por fin!). Con un pequeño joystick iluminado en la parte izquierda del manillar, la marca japonesa parece haber escuchado, al fin, las numerosas recomendaciones de eliminar la enorme panoplia de botones que tienen las Africa Twin y NT1100 (más aún, sin iluminación), poniendo un joystick com 4 direcciones para poder navegar por el panel TFT. Se trata de una novedad muy bienvenida, que también se ha introducido en los nuevos X-ADV y Forza 750, y que se espera que llegue pronto a más modelos. Volviendo un poco atrás, hay que de-cir que la electrónica puede ser más sencilla que la tecnología punta que Honda ofrece en sus motos superdeportivas y modelos más caros, pero es muy eficaz y discreta, entrando en juego sólo en situaciones extremas. Y lo cierto es que la parte ciclo de la moto es tan refi nada que rara vez vimos parpadear la luz del control de tracción, incluso cuando forzamos a la Hornet a tirar a fondo. El ABS también se mostró discreto detrás y poco perceptible delante, incluso aplicando mucha presión sobre la maneta derecha, revelando también el buen equilibrio de la puesta a punto y el buen agarre que proporcionan los Bridgestone S22, especialmente desarrollados para esta Honda CB1000 Hornet.

BALANCE FINAL

Es prerrogativa de Honda construir motos extremadamente equilibradas que te hacen sentir como en casa desde los primeros kilómetros, y esta CB1000 Hornet no es una excepción. Su personalidad es muy sobria y tranquila, pero sabe ser un poco más exuberante en determinados momentos. No puedes esperar una rebeldía similar a la de las motos que tienen 200 CV, entre otras cosas porque esa no es la fi losofía habitual de la marca japonesa, pero el motor derivado de la Fireblade y la refinada ciclística te permiten forzar a esta nueva Hornet a ser un poco como quieres que sea una naked de 1000 cc: irreverente. La consigna al final del día fue el equilibrio. La nueva CB1000 Hornet, a pesar de su gran motor y elevada potencia, consigue ser civilizada y cómoda en ciudad, pero muy capaz en carreteras de montaña con curvas interminables. Puedes optar por tener esta moto en el garaje sólo porque te gustan las naked y ser tu transporte diario o el juguete del fin de semana, pero si estás pensando en hacer un track day, podrás hacerlo también y no irás mal servido.

FICHA TÉCNICA

HONDA CB1000 HORNET SP

Motor Cuatro cilindros en línea, refrig. Líquida, DOHC, 16v

Cilindrada 1.000 cc

Potencia 152 CV a 11.000 rpm / 157 CV a 11.000 rpm

Par 104 Nm a 9.000 rpm / 107 Nm a 9.000 rpm

Limitable No

Nº Marchas 6 velocidades

Velocidad máxima + 200 km/h

Chasis Diamante en acero

Suspensión delantera Horquilla invertida SFF-BP de 41 mm, totalmente ajustable

Suspensión trasera Monoamortiguador Pro-Link, con regulación de precarga y extensión / Öhlins TTX36 totalmente ajustable