Ducati DesertX Rally | Otra dimensión

La combinación motor/chasis/suspensión que hay detrás de este modelo te abre las puertas a outra dimensión, cuando se trata de hacer off-road. El ritmo al que permite disfrutar en los más abruptos escenarios y las sensaciones que emanan de ello no tienen parangón. Podríamos afirmar, sin temor a equivocarnos, que estamos ante un verdadero paradigma del trail ultra deportivo, una moto que convierte en extraordinariamente placentero lo que para otras resulta casi imposible.

POR CARLOS LARRETA • FOTOS PALOMA SORIA

La Rally es la variante más radical de la DesertX, que ya de por sí luce un talante sufi cientemente explosivo como para quitar el hipo al más consumado de los especialistas trail. Digamos que incide aún más en la mejora de las capacidades off-road, mediante la incorporación de una serie de exquisitos detalles, el primero de ellos, esas suspensiones Kayaba que marcan un verdadero hito dentro del segmento en cuanto a recorrido, con 240 mm el amortiguador y 250, la horquilla. Un “pedazo horquilla” de cartucho cerrado, con barras de 48 mm, recubrimiento Kashima y tratamiento DLC; por supuesto, multirregulable, al igual que el amortiguador, éste, con regulación independiente de la compresión a baja y alta velocidad. Luego están el asiento diferente, el protector de cárter en carbono, llantas y bujes más ligeros y resistentes, el amortiguador de dirección Öhlins regulable, el guardabarros delantero elevado, y tijas, pedal de freno y palanca de cambio en aluminio mecanizado. Las dos versiones comparten, y también lo hace la denominada Discovery, de concepción algo más turística, un mismo bastidor multitubular y el propulsor bicilíndrico Testastretta de la Multistrada V2, que cubica 937 cc, y que aquí ofrece tres caballos menos –110–, amén de una respuesta especialmente configurada para la utilización por campo, com la entrega del par máximo a menos revoluciones, unas relaciones de cambio más cortas, y un quickshifter de diseño exclusivo.

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CON TODO DETALLE

El manillar es ancho y, al abordar las primeras curvas sobre asfalto, sus formas y dimensiones se antojan extrañas. Tiene las puntas muy rectas, exigiendo cierta adaptación, además de inducir un pronto cansancio en uso off-road, aun cuando los puños, en la zona sobre la que apoya el pulgar, carecen de dibujo, para paliar la formación de ampollas. Del asiento, por su relativa dureza y lo plano que resulta, también podríamos decir que es de corte endurístico. Y, eso sí, luce un acabado de lujo, en rojo y en negro, con el nombre del modelo en relieve. Tanto la palanca de cambio como el vistoso pedal de freno disponen de puntera retráctil, contando éste com un dentado muy consistente. Los anchos reposapiés brindan un estupendo agarre, mientras que las gomas que asientan en su parte superior apenas sobresalen y permiten conducir con botas, sin mayor problema, al menos, en seco. De cualquier modo, si deseas más ‘grip’ y quieres quitarlas, podrás hacerlo com una sola mano y en menos de un segundo. Los ejemplos de atención al detalle son incontables: el tapón del depósito de combustible no va cen-trado, sino en el lado derecho; la aleta delantera incorpora una serie de ranuras tanto en su parte posterior, algo habitual, como en la frontal, que además se ensancha; el subchasis se prolonga por detrás del asiento, dando lugar a un asa posterior, que ocupa el lugar habitualmente destinado en las trail a la parrilla portabultos, aquí inexistente; las barras de la horquilla quedan bien resguardadas merced a unas protecciones súper envolventes, y radiador y cárter incorporan sendas protecciones de plástico, este último, en el lado derecho, a la altura del tobillo, siendo el cubrecárter de fibra de carbono, lo que desde luego se traduce en ligereza, aunque los más insignifi cantes roces dejan marca.

No nos entusiasman ni la pata de cabra, que coloca la moto muy vertical y en constante situación de riesgo, ni el control de crucero, menos funcional que sistemas más avanzados, por ejemplo, los utilizados en las nuevas BMW GS 800/900. Tampoco, a decir verdad, seducen las tipografías tan raquíticas mostradas en la pantalla TFT de 5” que, emplazada a buena altura y con disposición vertical, evita, es cierto, tener que bajar mucho la mirada. Los protocolos de navegación, por otra parte, se aprenden deprisa, pero el acceso a determinados parámetros y el posterior retorno al menú inicial se torna algo tedioso. Felizmente, dentro de cada modo de conducción está la posibilidad de actuar sobre determinados valores, manteniéndose fija la configuración escogida aunque quites el contacto, siempre que no se trate de la cancelación del control de tracción y el ABS. Para que te hagas una idea, el modo Rally permite ajustar respuesta motriz, ABS, freno motor, quickshifter, y controles de tracción antiwheelie. Ah, y la información presenta en pantalla de dos formas distintas –Full y Rally–, en función modo de conducción elegido.

BUSCANDO BACHES

A tu disposición hay un total de seis modos –Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro y Rally–, siendo los dos últimos los destinados a la conducción off-road y los únicos que permiten cancelación del ABS. En el Rally encontrarás la opción más deportiva para off-road, comportando su selección la desactivación automática de ABS posterior. Cuando abandonas el asfalto y echas mano de este modo, concluyes que estás conduciendo casi una moto de enduro, a la vista de la vivaz respuesta motriz, el magnífico trabajo de las suspensiones, y la constante sensación de ligereza y manejabilidad. Los saltos, incluso los de cierta envergadura para una montura de estas dimensiones, los abordas con total confi anza y te puedes explayar a gusto, que las reacciones de la DesertX nunca desentonan. Los rizados, los baches de todos los tamaños y colores, se los come sin rechistar, hasta el punto de que acabas buscando baches en lugar de esquivarlos, que es lo que normalmente harías con cualquier otra trail, sobrevolándolos despreocupadamente. Y de igual forma, al afrontar secciones de tipo enduro, con mucha piedra suelta, la suspensión trabaja de maravilla, sin producirse en ningún momento inoportunos rebotes. La moto no resulta demasiado estrecha, pero el depósito de combustible tampoco presenta protuberancia alguna, va ganando anchura de forma lineal, a medida que se acerca al manillar, y la posición de conducción la podemos califi car de buena.

El parabrisas, sin regulación de altura, se muestra ineficaz al rebasarse los 120/130 km/h, momento a partir del cual el viento te sacude por todas partes, generando cierta presión en la cabeza y en el pecho. Por el contrario, y a pesar de su prominente guardabarros elevado, la moto no se mueve nada de delante, cumpliendo a la perfección con su cometido el amortiguador de dirección. Y de los frenos sólo caben buenas palabras, puesto que brindan una gran sensación de seguridad, sobre todo, cuando te dejas llevar y aplicas un pilotaje “excesivo”. En caso de desconectar el ABS, descubrirás además un freno trasero muy sensible, que hace exactamente lo que se pretende, permitiendo controlar muy bien los bloqueos de la rueda en campo, con la misma naturalidad que si pilotases una moto de enduro.

CONCLUSIÓN

Ducati ha derrochado valentía y afán innovador en este diseño, llevando el concepto de maxi trail deportiva a un límite que tiempo atrás parecía inalcanzable. El resultado es a todas luces soberbio y aun cuando la DesertX Rally no llegue a destacar frente a la competencia por sus cualidades ruteras, si se trata de “atacar” duramente el campo, desde luego no tiene rival, haciendo gala de unas maneras que superan todo lo conocido.