Por su aspecto, uno podría pensar que no se trata de una verdadera trail y que a quienes se planteen su adquisición les estarán vetadas las gratificantes vivencias que proporciona el motociclismo de montaña. Craso error: la hermana pequeña de las GS 900 y 900 Adventure, aun siendo de carácter más moderado, hereda plenamente la condición de moto dual, haciendo gala de una sorprendente polivalencia, apoyada, como ellas, en la versatilidad de un estupendo motor.
POR CARLOS LARRETA • FOTOS ISRAEL GARDYN
Y es que, aun cuando su denominación –F 800 GS– podría inducir a error, el modelo que ahora probamos equipa el mismo y renovadísimo propulsor de las 900, eso sí, en versión más comedida 87 CV frente a 105–, sin excesos de poderío, pero con igual cilindrada, 895 cc, e idénticas características estructurales; y en relación a la anterior F 850 GS, habría que destacar, al margen del superior cubicaje, el empleo de pistones forjados de mayor diámetro y la actualización de cigüeñal y culata. Así pues, tenemos una moto que se hace llamar 800 cuando en realidad es casi una 900 y que también resulta contradictoria por otras cuestiones: primero va equipada con llantas de fundición en aluminio y tiene anulada toda posibilidad de desactivar el ABS trasero, como queriendo dar a entender que es una trail nada proclive al off-road. Pero, el mismo tiempo, va vestida con un parabrisas que apenas asoma por encima de la instrumentación, como el de una trail enduro, cuando lo lógico habría sido montar uno, si no regulable, que al menos protegiese un poquito del viento en carretera. Y luego resulta que esta GS, aun sin llantas de radios, con una reducida altura libre al suelo y el cárter expuesto a morir en una piedra por carecer de protección alguna, funciona a las mil maravillas fuera del asfalto.
En fin, da la impresión de que en este caso BMW se ha quedado a medio camino, no desarrollando la premisa de montura dual con la suficiente convicción, a pesar del innegable potencial que hay para ello. Eso sí, se trata de una motocicleta mucho más para todos los públicos que la 900, tanto por altura de asiento como por prestaciones. Una montura que no intimida en igual medida que sus hermanas, no digamos ya, que la Adventure, considerablemente más alta y pesada, y poco amiga de las maniobras en parado. Aunque tampoco podemos hablar aquí de un conjunto muy ligero –son 227 kilos en vacío–, lo cual podría generar cierto reparo a los conductores menos experimentados que eventualmente hayan podido interesarse por ella. Y eso que la marca ha abordado una seria tarea de contención del peso, dotando tanto a las GS 900 como a ésta de un depósito de gasolina, un subchasis, y un basculante más livianos que los empleados en la anterior
GS 850. MÁS ESTRECHA Y MÁS BAJA
Los tres modelos vienen armados en origen con sólo dos modos de conducción, Road y Rain. ¡Qué triste! ¿Verdad? Al seleccionar el primero de ellos, constatas que también en la 800 brinda una respuesta fluida y alegre. Sube muy bien de vueltas, con notable elasticidad, aunque se aprecia, claro, que la entrega de par resulta más discreta, sin que tampoco haga acto de presencia ese pico de explosividad que sí presentan sus hermanas cuando das gas sin contemplaciones. La moto es muy cómoda, más estrecha y también más bajita de asiento –815 mm frente a los 870 de la GS 900–, sintiéndose más manejable en curva y requiriendo menos esfuerzo por parte del piloto. Su sobresaliente estabilidad hace que enseguida te confíes y te apliques, no debiéndose insistir mucho para llegar a rozar con el pie en el suelo. En campo también permite adoptar una postura natural, sin estorbos ni de pie ni sentado, pudiendo jugar libremente con la colocación de tus pies y sin tampoco necesidad de abrir mucho las piernas, dada la reducida anchura del depósito, especialmente, en su mitad posterior.
El manillar es igualmente cómodo; los cubremanetas, cerrados, pero sin el refuerzo de aluminio que sí llevan los de la 900; y los estribos, estrechitos, desde luego menos camperos que los de sus hermanas mayores, aunque ideales para carretera –los cubre una goma que se retira a mano muy fácilmente, pero más engorrosa de volver a poner. El pedal del freno carece aquí de regulación de la puntera, un detalle que se echa de menos cuando sales al campo y te enfrentas a bajadas pronunciadas, y tampoco es retráctil la puntera de goma de la pa-lanca de cambio, cuyo accionamiento, por cierto, resulta muy preciso y relativamente suave. Del asiento, finalmente, diremos que presenta dos alturas y proporciona un buen grado de confort, luciendo un elegante acabado, en negro y en rojo, y con el logo GS en tela. Ni las maletas ni el caballete central se montan de serie, pero tampoco la suspensión electrónica ni el quickshifter, algo que desde luego hay que lamentar porque constituye sin duda uno de los puntos fuertes de esta nueva generación GS. A nuestra unidad de pruebas se le habían incorporado, además, los modos Dynamic y Enduro, pero no el Enduro Pro que sí está disponible en la 900 y 900 Adventure y que es el único que permite anular la intervención del ABS sobre la rueda trasera. Una pena, porque llevar permanentemente activo el ABS supone una limitación enorme a la hora de abandonar el asfalto. Con el modo Enduro, lo que detectas, ante todo, es una cifra de potencia más reducida y una llegada más pausada, más progresiva, de la caballería, tal y como uno espera, mientras que el Dynamic procura grandes momentos, porque saliendo desde abajo propicia una aceleración trepidante, instantánea, haciendo que la denominación Dynamic cobre todo su sentido, por cuanto que la moto se muestra muy vivaz, verdaderamente dinámica.
EXAMEN APROBADO
Lo que no comparte la 800 con los otros dos miembros de la familia es la suspensión, que ofrece un menor recorrido y prescinde de la estupenda horquilla Showa multirregulable con barras de 43 mm de diámetro, responsable en buena medida del sobresaliente comportamiento off-road característico de las 900. Pero los 170 mm de recorrido disponibles parecen resultar sufi cientes para que la “pequeña” GS apruebe el examen de conducción por campo, más, si como en esta ocasión, se puede contar con el inestimable apoyo de la suspensión electrónica Dynamic ESA, de acción limitada al amortiguador y que se gradúa de manera automática en virtud del modo de conducción elegido, brindando además la posibilidad de ajustar la precarga de acuerdo a tus propias necesidades. Las primeras impresiones, al dejar atrás el asfalto, no son malas y el paso por rizados y pequeños baches se solventa dignamente, aun sin una absorción perfecta, pero en cuanto abordas un salto o incrementas el ritmo de marcha, sale a relucir no tanto el inferior recorrido de suspensión como el hecho de que las llantas no son de radios, lo cual siempre comporta unas reacciones más secas. Aunque, seguramente, pocos de quienes se decanten por esta versión estarán pensando en ejecutar acrobacias aéreas ni nada por el estilo. Para eso está la deportivísima GS 900 y su mega horquilla japonesa.
De otra parte, si en alguna de tus escapadas al campo acabas aburriéndote del comedido modo Enduro, caso de disfrutar de dicho extra, y dada la imposibilidad de contar con el más deportivo Enduro Pro, siempre podrás recurrir a alguno de los modos diseñados para la utilización sobre asfalto. El Dynamic resulta un poco brusco a tal efecto y sólo lo recomendaríamos a usuarios con mucho bagaje off-road que busquen sensaciones fuertes, pero sin embargo, el Road ofrece una respuesta fluida y dosificable, siendo válido para la mayoría de las situaciones y ritmos de pilotaje, además, claro, de formar parte de la dotación de serie, con lo que su uso no acarrea ningún gasto adicional. La frenada, para terminar, merecería todos nuestros elogios, de no ser por la ya comentada imposibilidad de desactivar el ABS trasero. En cualquier caso, la rueda no tiende a bloquearse fácilmente, con lo cual el ABS, a su vez, digamos que tarda en “despertar”, no produciendo demasiado trastorno en uso off-road, pues además tolera el momento inicial del bloqueo.
CONCLUSIÓN
Dentro de la singular familia a la que pertenecen las GS 900 y 900 Adventure, la presencia de esta 800 no desentona en absoluto. Es más comedida, más discreta, más económica y, desde luego, bastante más dócil y accesible, aun compartiendo con sus hermanas un sinfín de positivos atributos. El empleo de un motor menos potente y unas suspensiones de inferior recorrido marca la diferencia, definiendo la personalidad de una moto de talante menos deportivo.
FICHA TÉCNICA – BMW F 800 GS
Motor Bicilíndrico en paralelo, 8v. Refrig. líquida
Cilindrada 895 cc
Potencia y rpm 87 CV a 6.750 rpm
Par y rpm 91 Nm a 4.500 rpm
Limitable Sí
Nº Marchas 6, asistente de cambio opcional
Velocidad máxima 190 km/h (declarado)
Bastidor Puente en acero. Motor autoportante
Suspensión delantera Horquilla invertida de 41 mm. Rec. de 170 mm
Suspensión trasera Amortiguador con ajuste electrónico ESA opcional. Rec. de 170 mm
Freno delantero 2 discos flotantes de 305 mm, pinzas de 2 pistones, ABS
Freno trasero Disco flotante de 265 mm, pinza de 1 pistón, ABS
Neumático del. 110/80 R19
Neumático tras. 150/70 R17
Distancia entre ejes 1.556 mm
Altura asiento 815 mm
Peso declarado 227 kg (en vacío)
Capacidad depósito 15 litros
Consumo 4,3 l/100 km (declarado)
PVP Desde 11.275 €
VALORACIÓN BMW F 800 GS
Diseño 3
Prestaciones 4
Comportamiento 3
Suspensiones 3
Frenos 3
Consumo 3
Precio 3
