La última tendencia en el mundo de las motocicletas es la transmisión automática. Cada vez son más los fabricantes que ofrecen estos sistemas: veamos juntos qué ofrece el mercado y cuáles son las diferencias entre las distintas soluciones disponibles.
La transmisión automática en las motocicletas es una realidad cada vez más extendida y apreciada. Entre las compañías más comprometidas en este frente se encuentra, sin duda, Honda, que introdujo por primera vez en el mercado la DCT – Dual Clutch Transmission – en 2010, consiguiendo un enorme éxito (basta pensar que hoy está disponible para hasta 9 modelos, desde el crossover X-ADV hasta la gloriosa Africa Twin y la maxi-touring Gold Wing). Sin embargo, la compañía con sede en Tokio no es la única involucrada en esta tecnología, y recientemente otros rivales han comenzado a trabajar en el tema.
¿Cuántos sistemas hay en el mercado?
La última llegada es KTM con el AMT, que se une a Yamaha con el Y-AMT, una solución similar al nuevo Asistente de Cambio Automatizado de BMW. Honda también ha actualizado recientemente su oferta con el e-Clutch, sin olvidar el sistema de embrague inteligente de MV Agusta y el variador intemporal que montan la mayoría de los scooters. Todos estos sistemas tienen el mismo objetivo: hacer que la conducción sea más fácil y menos estresante, pero lo consiguen de formas completamente diferentes. Analicemos juntos cómo se fabrican y cómo funcionan los sistemas automáticos existentes en el mercado.
El variador para scooters, pero también para motos
Empecemos por el sistema más sencillo y extendido de todos los tiempos, el variador, el corazón de la transmisión automática CVT. Sin entrar en demasiados detalles técnicos, este sistema permite arrancar y parar utilizando únicamente el acelerador y el freno. No hay maneta de embrague (porque es automático) y ni siquiera hay caja de cambios, ya que el variador es capaz de modificar la relación en función de la potencia necesaria y de la velocidad a la que se circule. Retrocediendo unos años, en 2008 Aprilia presentó la Mana 850, una naked muy innovadora (demasiado innovadora para la época, de hecho) equipada con un motor bicilíndrico de 76 CV y un cambio automático CVT. No había palanca de embrague, pero sí un pedal de cambio de marchas: el conductor podía elegir entre dos modos, automático y manual. En ambos casos el arranque lo gestionaba el variador, bastaba con acelerar, pero en modo automático el principio de funcionamiento era el del scooter: acelerar y avanzar. En modo manual, la electrónica bloqueaba el variador en una determinada relación para simular una caja de cambios tradicional, dando así al conductor la posibilidad de cambiar de marcha (había siete relaciones disponibles) presionando el clásico pedal o los botones del bloque izquierdo del manillar.
El Quick Shifter bidireccional
El cambio electrónico es un sistema cada vez más extendido en motos de gran, media y pequeña cilindrada. No es una transmisión automática, pero podemos definirla como un asistente de cambio de marchas práctico y divertido. De hecho, a nivel técnico, el motor, la caja de cambios y el embrague tienen la configuración tradicional. Sin embargo, en la palanca o en el interior de la caja de cambios hay un sensor capaz de detectar el movimiento del pedal de cambio de marcha y señalar el inicio de la «maniobra» a la centralita, que entonces apaga el encendido para permitir el cambio de marcha.
Gracias al ride by wire (acelerador electrónico), esta tecnología ha mejorado mucho en los últimos años y es capaz de variar la fluidez y velocidad de los cambios de marcha en función del ritmo que se quiera mantener: suave a bajas velocidades, inmediato a altas velocidades. Con el cambio rápido, el conductor no está obligado a operar el control del embrague para cambiar de marcha, pero al arrancar y parar, todavía debe usar la buena y vieja palanca del manillar. Por lo tanto, la moto nunca arranca ni cambia de marcha «por sí sola».
El sistema DCT de Honda
La transmisión de doble embrague es una transmisión verdaderamente automática que reemplaza a la tradicional. Se trata de un sistema de doble embrague, como los ampliamente utilizados en el mundo del automóvil. No hay embrague ni palanca de cambios: todo lo gestiona la centralita y el conductor solo tiene que preocuparse de acelerar, aunque la sensación que percibe el conductor es la de una caja de cambios tradicional: porque es el sistema el que se encarga de gestionar (de la forma más suave posible) los cambios de marcha. Honda también ofrece un modo manual que le permite cambiar hacia arriba o hacia abajo usando dos botones en el panel izquierdo del manillar. Como opción, se puede instalar una palanca de cambios, que, sin embargo, no está conectada mecánicamente a la transmisión: cuando se acciona la palanca con el pie, un sensor detecta la solicitud de cambio de marcha, que se implementa mediante un motor eléctrico dentro de la caja de cambios. Si detiene la motocicleta en una marcha alta, el sistema reduce automáticamente la marcha.
MV Agusta con el SCS
La empresa de Schiranna lleva ya algunos años en el mercado con el sistema de embrague inteligente SCS disponible en el crossover Turismo Veloce y en el Dragster RR naked. Es un híbrido entre la clásica caja de cambios manual con cambios rápidos y la automática. De hecho, hay un embrague y la palanca del embrague, así como la palanca conectada mecánicamente a la transmisión. Al arrancar y parar, el SCS gestiona automáticamente la liberación del embrague (que también se puede ignorar si el conductor utiliza el embrague manualmente). En marcha, sin embargo, la tecnología cuenta con un cambio rápido bidireccional que garantiza cambios de marcha sin embrague. Cuando la motocicleta está detenida, el sistema sólo permite arrancar en primera y segunda marcha, por lo que el conductor debe recordar cambiar a una marcha más baja.
Honda marca dos goles con el embrague electrónico
La compañía japonesa presentó esta innovación en Eicma 2021. Actualmente está disponible en las CB650R y CBR650R de cuatro cilindros, pero en los próximos años esta solución se extenderá a otros modelos. El embrague electrónico, comparado con el DCT, es un sistema menos complicado y mucho más ligero (unos 1,5 kg). En la carcasa lateral hay un pequeño bloque adicional con dos motores eléctricos y una cascada de engranajes en su interior que tienen la tarea de gestionar automáticamente el embrague. Con el embrague electrónico, la palanca del embrague permanece y el conductor puede decidir utilizarla (el sistema también se puede desactivar), pero este sistema fue creado específicamente para automatizar el funcionamiento del embrague, en el arranque, en la parada y en movimiento cuando el conductor acciona la caja de cambios. Durante el movimiento, el sistema también se encarga de cerrar el acelerador, así como de tirar y soltar el embrague para permitir los cambios de marcha (no hay cambio rápido). En la práctica, el usuario puede olvidarse por completo del embrague, pero debe seguir gestionando los cambios de marcha con el pedal.
Asistente de cambio de marchas automatizado de BMW
El sistema de BMW se llama ASA y debutará en los motores boxer 1300 (por ahora sólo en la R 1300 GS, pero más adelante también en las próximas R, RT y RS). En términos de funcionalidad, la tecnología alemana es un cruce entre DCT y e-clutch. No hay palanca de embrague, pero hay un pedal de cambio de marchas, pero no está conectado directamente a la transmisión. Dentro del bloque motor hay dos actuadores, uno gestiona el embrague y el otro la caja de cambios. Hay dos modos disponibles, en ninguno de los cuales el usuario necesita ocuparse del manejo del embrague. En el modo D (como Drive) es una verdadera transmisión automática, el sistema hace que la moto se mueva cuando el ciclista gira el acelerador y gestiona los cambios de marcha en función del modo de conducción seleccionado. En el modo M (Manual), el ASA permite al conductor cambiar de marcha con el pedal cuando lo considere oportuno, mientras que el embrague, como se ha mencionado, siempre funciona en modo automático. Sin embargo, si se exceden las RPM o se aproxima al régimen de ralentí del motor en una marcha muy alta, el sistema interviene para acoplar la marcha correcta.
Transmisión manual automática Yamaha
La Y-AMT debutó en la MT-09, la divertida moto de Iwata que se ha actualizado para 2024. Esta innovación técnica es una alternativa a la tradicional caja de cambios manual, que por lo tanto seguirá estando presente en la lista de precios. La transmisión automática del fabricante japonés tiene un principio de funcionamiento similar al de BMW. El sistema se basa en dos actuadores electrónicos que son los encargados de operar las funciones de embrague y cambio de marcha. No hay palanca de embrague en el manillar, pero tampoco hay pedal de cambio de marchas. De hecho, el Y-AMT tiene dos modos: el AT, automático, permite al usuario pensar sólo en el acelerador y el freno. Dependiendo de tu estilo de conducción, puedes utilizar el modo «D», para arranques y cambios de marcha más suaves, o el modo «D+», dedicado a velocidades más deportivas. El modo MT, por otro lado, es manual: utilizando los controles en el bloque izquierdo del manillar, se engranan las marchas con el dedo índice (botón +) y las reductoras con el pulgar (botón -). La gran ventaja de este sistema es que pesa sólo 2,8 kg y, según Yamaha, es más rápido que una caja de cambios tradicional, incluso con quickshifter.
KTM AMT
El fabricante austriaco presenta su propia tecnología de transmisión automática que debutará en el mercado con el futuro 1390 Super Adventure. El principio de funcionamiento es una fusión entre el de Yamaha, BMW y MV Agusta, pero es el primero el que puede conquistar incluso a los motociclistas más tradicionales. Explícanos por qué: La transmisión manual automatizada utiliza un embrague centrífugo y un actuador electromecánico que gira el tambor de cambio. Por lo tanto, no es necesaria la palanca de embrague porque, una vez engranada la primera marcha, lo único que hay que hacer es acelerar para arrancar. En su lugar, está el pedal de cambio de marchas tradicional, que, sin embargo, no está conectado mecánicamente a la transmisión, al estilo BMW ASA. El conductor puede elegir entre dos modos, A o M: en el modo automático, el sistema se encarga de todo y la velocidad cambia en función del modo de conducción seleccionado y del régimen del motor. Cuando la motocicleta está parada, también es posible seleccionar P, Park, en el que un bloqueo en el interior del cuadro evita movimientos no deseados de la motocicleta, especialmente al aparcar en pendientes. En el modo manual, sin embargo, además de arrancar, el usuario tiene el placer de cambiar de marcha. Hay una palanca, por lo que obtienes la sensación clásica de una bicicleta normal, pero en el bloque izquierdo también hay dos botones («+» y «-«) que te permiten cambiar de marcha hacia arriba o hacia abajo con solo un clic.
