Prueba / MITT GT-K / Un paso más

Bajo la tutela de Jets Marivent, la marca española Mitt reafirma su voluntad de crecimiento poniendo sobre la mesa una tourer bicilíndrica que atesora insospechadas cualidades dinámicas. Una moto con una desconcertante facilidad de uso, capaz de satisfacer a un amplio rango de usuarios y cuyo alumbramiento supone un importante paso para la firma, que se adentra en un nuevo segmento del mercado dispuesta a todo.

POR CARLOS LARRETA • FOTOS MITT MOTORS

Los orígenes de esta singular GT-K son todo menos convencionales. Y aunque en la presentación oficial del modelo, a la que recientemente asistíamos, detectamos cierto oscurantismo al respecto, sí sabemos que la fabricación, propulsor incluido, ha corrido enteramente a cargo de la empresa china Jedi Motor, cuyo propio catálogo muestra un ejemplar destinado a uso policial –Kirin 750– que no es otra cosa que la MITT GT-K con otra denominación y otros colores. Pero hay más: el diseño de la moto proviene de Italia, concretamente, del prestigioso especialista Marabese, mientras que la tarea de desarrollo del motor ha contado con la decidida intervención de Suter Racing Technology, la empresa suiza que en su momento fundase el expiloto de velocidad Eskil Suter.

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Hablamos de un bicilíndrico en línea de 730 cc y 75 CV que, al menos con la información que obra en nuestro poder, diríamos no esconde misterio alguno: doble árbol de levas, refrigeración líquida, inyección electrónica Bosch, embrague antirrebote, y nada de modos de conducción, control de tracción, o sutilezas parecidas. Y en torno a él, un chasis de doble viga, con basculante de aluminio y un monoamortiguador con bieletas que trabaja en posición horizontal y que permite únicamente ajustar la precarga, mediante un proceso, según reconocían los propios técnicos de Jets Marivent, no exento de dificultad para el usuario medio. Bosch se ha ocupado igualmente de todo lo concerniente al sistema ABS, que sólo ofrece una respuesta fija y no se puede desactivar, quedando en manos de Brembo y Showa respectivamente las parcelas correspondientes a frenos y suspensión.

Pero no todo son renuncias al dominio de la electrónica, puesto que la GT-K se vale de ella para controlar la apertura de asiento y maletas, la regulación de altura del parabrisas, el bloqueo de la dirección, y la apertura del tapón del depósito, disponiendo además de llave de proximidad y puños y asiento del conductor calefactables, ambos, con cinco diferentes niveles de temperatura. El equipamiento de serie lo complementan las tres tomas de corriente instaladas –USB, UBS-C, y de 12 V–, el sensor de presión de los neumáticos, las dobles barras laterales de protección, la preinstalación de cámara de vídeo, y las maletas.

LAS APARIENCIAS ENGAÑAN

Cuando uno se sienta por primera vez sobre la GTK, la mirada, inevitablemente, se dirige hacia el cuadro de instrumentos, de unas proporciones poco comunes, puesto que abarca toda la distancia comprendida entre los retrovisores, que, por cierto, armonizan muy bien con el frontal de la moto y llevan los intermitentes integrados. La pantalla TFT presenta la información de manera limpia y a generoso tamaño, con el habitual set de testigos, incluido el de presión de los neumáticos, e indicador de la temperatura del agua. Más abajo, entre los semimanillares, encontramos una curiosa consola de mandos, mediante la cual se gobierna, entre otros, el ajuste del parabrisas, la calefacción de puños y asiento, y las aperturas de asiento y maletas.

El asiento, de dos niveles, resulta francamente cómodo; pero carece de regulación de altura y, dada la reducida distancia existente entre él y los estribos, que son estrechitos y a su vez quedan altos, obliga a llevar las piernas más dobladas de lo deseable a los conductores de cierta envergadura, induciendo un pronto cansancio. Perfecto, por otro lado, es el funcionamiento electrónico del parabrisas, que además protege muy bien la cabeza, no precisándose situarlo a su máxima altura para obtener una protección total. Manos y brazos, eso es cierto, quedan expuestos al viento y se producen algunas turbulencias que acaban llevando aire al pecho. A pesar de su imagen, que parece indicar que se trata de una moto pesada y torpe, en marcha se muestra extraordinariamente manejable, ágil, y fácil de conducir, transmitiendo una sensación de control y ligereza que no se corresponde quizá con su apariencia.

El motor, equipado con un cambio preciso y de tacto durito, ofrece una respuesta perezosa a bajo régimen, de modo que, si requieres de forma puntual una reacción más viva, deberás ayudarte del embrague. Pero cuando entras en la zona alta de revoluciones, transforma su carácter, revelando una alegría que lo convierte en tremendamente divertido. El chasis, más bien rígido, permite meter la moto en las curvas y afrontar los cambios de dirección con un esfuerzo irrisorio, propiciando una conducción muy grata, además de una estabilidad y nobleza de reacciones impecables, aunque un poquito más de firmeza en la suspensión le habría acompañado a la perfección. Y luego tine un freno delantero muy equilibrado, con la justa dosis de potencia, tacto, y progresividad, junto a uno trasero menos pródigo en virtudes, por cuanto que proporciona una respuesta poco sensible y se queda corto de mordiente, aparte de que el pie derecho, a la hora de frenar, llega a tropezar con la parte posterior del carenado si no lo colocas en una posición lo suficientemente retrasada.