Conducir una moto en línea recta es relativamente fácil, pero también es anodino e incluso aburrido. Lo que es realmente divertido de hacer con una moto es tomar curvas, pero también es lo más delicado si no se tiene la experiencia necesaria y no se hacen bien las cosas.
La importancia de una buena técnica al tomar curvas en moto
Conducir una moto por carretera es comparable a trazar líneas y “dibujarlas” sobre el asfalto. Para negociar una curva hay que saber cuál es la trayectoria más adecuada, la que se puede definir como ideal, pero para ello hay que adquirir una experiencia previa para saber cuáles son sus características y cómo se debe afrontar. No solo hay que tener en cuenta cómo es una curva, si es más abierta o cerrada, sino que también hay que tener en consideración, entre otras cosas, las posibles irregularidades que pueden existir en la carretera y el agarre del asfalto, en lo que pueden influir aspectos como la humedad, la suciedad o la temperatura. Por eso, cuando se circula por una curva por carretera, siempre es aconsejable dejar un margen de seguridad para poder reaccionar ante algún imprevisto y corregir la trazada en caso necesario.
Siempre se dice que para conducir una moto hay que emplear los cinco sentidos, pero es cierto que unos son más importantes que otros. Por ejemplo, el gusto no afecta apenas en esta actividad. El olfato no es primordial, pero sí es cierto que nos puede advertir de algún tipo de vertido peligroso en la carretera o de que puede haber humedad. El oído y el tacto ya adquieren una mayor relevancia, porque escuchar y sentir mientras se conduce una moto puede ser de vital importancia. Pero de todos los sentidos el más importante es, sin lugar a duda, la vista. Es el que más influye en la conducción, pues es se encarga de dirigir y coordinar todas las operaciones que se realizan a los mandos de una moto. Además, no basta con ver bien, sino que hay que saber dónde hay que mirar, pues la moto va dónde miran los ojos. Si estos miran a un lugar incorrecto, lo más probable es que no se trace bien la curva.
Fases clave para tomar una curva en moto correctamente
1- Observación y anticipación
Cuando se negocia una curva, el conductor debe forzar a la moto para que mantenga la trazada correcta. En esos momentos la mirada debe dirigirse hacia el punto del interior del viraje que se encuentre más lejos e ir alejando ese punto a medida que la moto avanza. Dejar la mirada clavada en un sitio impide que la conducción sea fluida, y puede traducirse en una salida de la trazada correcta. Si se mira hacia algún sitio como puede ser el velocímetro o un espejo retrovisor, se debe hacer en unas décimas de segundo, para, enseguida, volver a mirar lejos. Esto, claro está, depende de la velocidad a la que se circula, de la complejidad del trazado de la carretera o de las condiciones climáticas, entre otros aspectos de menor relevancia. Mirar lejos con la vista permite conducir con la anticipación necesaria para reaccionar ante imprevistos y realizar correcciones en caso necesario.
2 – Entrada y colocación del cuerpo
Además de trazar por el lugar adecuado, sin invadir el carril contrario, y utilizar toda la parte de la carretera que corresponde, es importante tener las cosas claras y marcar bien las distintas fases de cada curva. La primera es dirigir y colocar la moto bien en la zona exterior del carril que corresponda. En curvas a derechas se deberá colocar en su parte izquierda y en las que son a izquierdas, pues a la inversa. Esta fase es la que se define como la de inicio de trazada.
3- Frenada y reducción de velocidad
La siguiente es la frenada, en la que además de presionar los frenos de tu moto, después se bajan marchas para afrontar la curva a la velocidad que conviene. Al frenar se hunde la horquilla y, por tanto, se cierra su ángulo de lanzamiento, facilitando así el giro de la moto. Aunque hoy en día muchas motos modernas incluyen sistema ABS con asistencia en curva, que permite frenar con cierta seguridad con la moto inclinada, en carretera es preferible frenar en línea recta y con cierta anticipación. Como es lógico, esta operación depende en buena medida del tipo de moto y de los componentes de la parte ciclo, incluyendo los neumáticos.
4- Punto de giro y ángulo de inclinación
Posteriormente se entra en la curva sin tracción (sin acelerar) y reteniéndola ligeramente con el motor, por lo que es muy importante saber qué marcha está engranada en la caja de cambios. Esta fase posterior a la frenada es la que se conoce como de transición, y durante esta se recorre la mayor parte del viraje. Una vez superada la mitad de la curva y tras haber recorrido dos tercios aproximadamente de ella, hay que ceñirse a la zona del interior, a la parte conocida como ápice, en la que lo normal es que se produzca la máxima inclinación.
5- Salida de la curva y aceleración
A partir de aquí y cuando ya se divisa la salida de la curva, comienza la cuarta y última fase. Es la de aceleración, en la que debe ir acelerando y aumentando la velocidad progresivamente, mientras se va poniendo la moto recta, a la vez que dirigiéndola hacia la parte exterior del carril para aprovechar todo el espacio disponible. Es muy importante que la mirada siempre esté pendiente de la siguiente fase antes de haber acabado la anterior, y así enlazarlas con regularidad y sin marcar excesivamente los distintos pasos.
Preguntas frecuentes sobre cómo tomar curvas en moto
Está claro que no todas las curvas son iguales, ni tampoco lo es la velocidad a la que se trazan, pero poco a poco, y a base de adquirir experiencia, se aprende a distinguirlas antes de comenzar a trazarlas. En las carreteras modernas las curvas suelen ser de radios constantes, más fáciles de trazar y más predecibles. En carreteras antiguas y poco transitadas, en las que no se ha invertido mucho en los últimos años, todavía existen curvas “raras”, de esas que se denominan de doble radio y que en realidad son dos curvas unidas, primero una más abierta y después una más cerrada, que obligan a inclinar mucho la moto en la segunda o a frenar entre medias de las dos.
¿Cuál es la mejor velocidad para entrar en una curva en moto?
En general, las curvas se pueden dividir en tres tipos, aunque luego cada una tenga características propias. Las más abundantes son las curvas rápidas, con buena visibilidad y sin excesivas complicaciones, pero que a veces se convierten en complicadas debido a que se afrontan con demasiada confianza y a más velocidad de la debida. Luego están las curvas lentas, las que requieren una frenada más enérgica a su entrada y reducir marchas para trazarlas con la relación de cambio adecuada. Aunque estas son más complicadas y solicitan más trabajo por parte del conductor, generalmente son menos peligrosas por la menor velocidad a la que se afrontan.
Por último, están las llamadas “eses” o curvas enlazadas, que son sucesiones de dos o más curvas hacia un lado y hacia el otro. Dependiendo de la distancia entre una curva y la siguiente, es posible que haya que variar la trazada normal y “sacrificar” la salida de la primera para afrontar la siguiente con garantías. Si no se hace así, la segunda curva se puede “atragantar” y no trazarse correctamente, produciéndose una situación de riesgo.
¿Cómo afectan los neumáticos y la suspensión a la estabilidad en curvas?
Por supuesto que la posición que adopta el conductor de una moto influye en la manera en la que se puede trazar una curva. Dependiendo de lo que el conductor desplace su peso hacia el interior de esta, la moto se debe inclinar más o menos. A grandes rasgos, esto quiere decir que una curva puede tomarse a la misma velocidad con distintos grados de inclinación y, cuanto mayor es esta, menor es la huella del neumático que está en contacto con el asfalto, lo que significa que hay más riesgo de que deslice. Un conductor que se descuelga más y desplaza su peso hacia el interior de la curva necesita menos inclinación en su moto y, por tanto, la conduce de una manera más segura.
De todos modos, al conducir una moto por carretera conviene ser conservador y prudente. Si se le quieren buscar los límites, siempre es mejor hacerlo en un circuito, donde no circulan vehículos en sentido contrario, hay escapatorias y el asfalto suele ofrecer un mayor agarre. En definitiva, en un circuito se pueden cometer errores y salir airoso de las situaciones. Sin embargo, en carretera, un solo fallo puede salir caro.
Fuente: Victor Gancedo / Box Repsol
